M5 A MONZA: E’ DAVVERO UTILE?

di Giorgio Simoni

La giunta regionale della Lombardia, su proposta dell’assessore alle Infrastrutture Claudia Maria Terzi, ha approvato lo schema di convenzione tra Regione, Ministero dei Trasporti e Comune di Milano “che regola il cofinanziamento statale per il prolungamento della linea metropolitana M5 a Monza”. 

«Come Regione – ha spiegato il presidente della Lombardia, Attilio Fontana – abbiamo stanziato 283 milioni perché riteniamo strategico efficientare i collegamenti tra Milano e Monza, terza città lombarda per popolazione, con tutti i benefici che ne conseguono per le città a nord del capoluogo lombardo sull’asse di collegamento con la Brianza».

L’opera era stata individuata come “essenziale” nel cosiddetto “Patto per Milano”, l’accordo firmato nel settembre del 2016 tra il sindaco Giuseppe Sala e l’allora Presidente del Consiglio Matteo Renzi. Il documento impegnava subito il governo a stanziare 16 milioni di euro per lo sviluppo della progettazione del prolungamento di M5 a Monza.

Quale sviluppo per M5?

A essere precisi, le ipotesi di prolungamento di cui si era discusso in precedenza erano sempre state due: quella da Bignami a Monza Bettola, ovvero al confine tra Monza e Cinisello Balsamo, e quella da San Siro a Settimo Milanese. Ad esempio, il PGT di Milano, approvato nel febbraio del 2011, considerava il prolungamento di M1 a M5 a Monza Bettola, senza ulteriori sviluppi verso nord.

La scelta di lavorare su un progetto che prevede l’attraversamento di tutto il territorio di Monza sembra dovuta più a ragioni politico-istituzionali che a valutazioni di effettiva utilità.

A tale proposito, è interessante notare che il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) del Comune di Milano, approvato in via definitiva nel novembre del 2018, si occupa esclusivamente delle due ipotesi di prolungamento “breve”. Per lo scenario da Bignami a Monza Bettola (area ex-Auchan) il costo preventivato è pari a 466 milioni di euro, mentre il prolungamento da San Siro a Settimo Milanese, con realizzazione del deposito, è quotato 309 milioni di euro.

L’ipotesi a cui ora si sta lavorando, cioè quella della prosecuzione sino all’area del cosiddetto “Polo Istituzionale” di Monza, passando per la stazione e la Villa Reale, presenta un costo di ben altra entità: attualmente è stimato in 1.265 milioni di euro. Si tratta di 26,5 km di nuove gallerie con 11 stazioni ed è necessario acquistare 12 ulteriori treni. La previsione è che i cantieri restino aperti per cinque anni e mezzo.

Per compensare i costi d’esercizio del prolungamento della metropolitana (16 milioni di euro all’anno), sarà necessario tagliare a Testi-Gorki il tram 31, che oggi collega Cinisello Balsamo a Bignami, benché si tratti di un’infrastruttura realizzata appena 10 anni fa.

Il PUMS del Comune di Milano

Nel PUMS è chiaramente indicato (par. 7.1.1.2) che “I prolungamenti della metropolitana 5 (…), ad ovest da San Siro verso Settimo e a nord da Bignami verso Monza Bettola o Cinisello, sono risultati, negli scenari di domanda considerati, tutti relativamente deboli dal punto di vista trasportistico e dei risultati dell’analisi costi benefici. I percorsi proposti infatti non colgono, nella configurazione trattata, bacini di domanda tali da garantirne l’efficienza nei termini considerati o, in diversa misura, vanno in competizione con servizi già esistenti che interessano le stesse relazioni (…M1 a Monza Bettola e servizi ferroviari dell’asta di Monza, per il ramo nord).

Ciò non di meno, il Piano individua la necessità di programmare un prolungamento di M5 per dare una risposta alla necessità di realizzare un nuovo deposito per il materiale rotabile, ad integrazione delle rimesse temporanee di Bignami e San Siro, considerate non sufficienti per una gestione efficiente e affidabile della linea.”

In sostanza, dunque, a novembre del 2018 il consiglio comunale di Milano ha approvato un documento nel quale si indica chiaramente che i due prolungamenti “brevi” della metropolitana 5 non hanno grande utilità trasportistica, seppure uno dei due debba necessariamente essere realizzato per poter costruire il deposito dei treni, che attualmente manca. La scelta, tra l’altro, ricade sull’ipotesi di Settimo Milanese.

Ma già due anni prima, il Sindaco aveva firmato l’accordo con il governo che prevedeva il prolungamento a nord, anziché a ovest, sino al cuore di Monza. Come si spiega questa contraddizione?

Metropolitane ed elezioni

Forse è il caso di ricordare che nel settembre del 2016, quando Sala siglò il “Patto per Milano” con Renzi, era sindaco di Monza Roberto Scanagatti, del partito democratico, a capo di una coalizione con Italia dei Valori e Sinistra, Ecologia e Libertà.

Le elezioni comunali monzesi si avvicinavano: si sarebbero tenute a giugno del 2017.  Sembrava dunque un vero assist a Scanagatti, ricandidatosi, consentirgli di promettere ai suoi cittadini l’arrivo della metropolitana. Se fosse davvero un’opera giustificata, in relazione ai costi, passava evidentemente in secondo piano.

L’operazione comunque non riuscì, sul piano elettorale. La vittoria andò a Dario Allevi, esponente di Forza Italia (proveniente da Alleanza Nazionale), che oggi guida la città assieme a Lega Nord e Fratelli d’Italia. La destra comunque non si è lasciata sfuggire l’occasione e ha fatto propria l’idea della metropolitana 5 a Monza ed infatti, come abbiamo detto in apertura, la giunta regionale del leghista Fontana ha approvato in questi giorni la relativa convenzione.

L’analisi costi-benefici

A noi resta il pensiero che quest’opera non fosse una priorità, tenuto conto che nell’area è già in corso di realizzazione il prolungamento della linea 1 sino a Monza Bettola, e soprattutto che tra Monza e Milano è presente un forte collegamento ferroviario.

Non a caso, infatti, la prima Analisi costi-benefici redatta da Metropolitana milanese nel 2017 doveva concludere, in relazione a tre diverse varianti di percorso, che “tutti gli scenari analizzati presentano indicatori negativi, segno che i benefici dell’opera non controbilanciano i costi”.

Solo nel luglio del 2018, un nuovo studio, affidato sempre ad MM, prendeva in considerazione un ulteriore tracciato, decideva di scorporare dai costi d’investimento il deposito, che dovrà comunque essere realizzato, nonché di troncare la linea tranviaria 31. Con questi stratagemmi si è ottenuto un valore attualizzato al netto dei costi del flusso di cassa, nell’arco di 30 anni, pari a 74 milioni, ovvero modestissimo rispetto all’investimento. E ciò a condizione comunque di seguire le linee guida ministeriali sulla valutazione dei progetti, perché secondo i diversi parametri di Regione Lombardia il saldo resta negativo per 112 milioni di euro nel ciclo di vita dell’opera. E sempre che i costi di costruzione siano esattamente quelli preventivati, cosa abbastanza rara nella realizzazione di opere di queste dimensioni. Altrimenti, chi lo sa, forse sarà necessario portare il prezzo del biglietto a 2,50 euro.

Insomma, il prolungamento di M5 a Monza è un’infrastruttura la cui utilità sociale è fortemente dubbia. Ma le ragioni della politica spicciola, in alleanza con gli interessi delle grandi imprese di costruzioni, sembrano aver prevalso ancora una volta.

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